Technologia

Modele SEAT-a, których do tej pory nie znałeś

  • Od czasu powstania w 1950 roku Sociedad Española de Automóviles de Turismo, czyli SEAT-a, z taśm produkcyjnych zjechało wiele pojazdów, które były rzadziej widziane na drogach.
  • Pośród nich można znaleźć wyjątkowe sportowe wersje SEAT-a 850, model 132 przeznaczony na rynek taksówkarski, czy Furę, która zaliczyła swój debiut w sportach motorowych.
  • Producent z Półwyspu Iberyjskiego na przełomie lat 80. i 90. zaproponował też nową wersję Pandy – SEAT-a Marbellę w różnych wersjach wyposażenia. Z kolei pod koniec lat 90. na rynku motoryzacyjnym pojawił się miejski model prosto z Barcelony – SEAT Arosa.

Na przestrzeni lat hiszpański producent zaprezentował wiele wyjątkowych i niecodziennych modeli. Które z nich warto poznać lepiej? Lata 60. definiuje premiera SEAT-a 1400 i 600, z kolei dekadę później powstał m.in. SEAT 850 i jego usportowiona wersja. W latach 80. producent z Martorell powitał na świecie Furę, a ponad 30 lat temu na rynku pojawił się m.in. SEAT Marbella i Arosa. Poniżej prezentujemy pięć mniej znanych modeli SEAT-a, które współtworzą bogatą historię marki.

Wszystkie twarze SEAT-a 850

Produkcja SEAT-a 850 miała miejsce w latach 1966-1974. Premierowe egzemplarze dotarły do właścicieli już w kwietniu. Bazę dla modelu 850 stanowiły SEAT 600 oraz Fiat 850. Sedan powstał w wersji dwu- i czterodrzwiowej – ten drugi pojawił się na rynku motoryzacyjnym już w 1967 roku. Samochody zostały wyposażone w czterocylindrowe silniki o pojemności 843 cm3 oraz mocy 37 lub 47 KM.

Podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1971 roku hiszpański producent zaprezentował nową wersję tego modelu – 850 Especial Lujo (Special deLuxe). Samochód był dostępny jedynie w wersji z 4-drzwiowym nadwoziem largo, a jego produkcja zakończyła się pod koniec 1974 roku.

Niedługo później na rynku pojawił się SEAT 850 Sport, który bazował na wersjach Fiata 850 Coupé i Spider. Model był dostępny w dwóch wariantach: SEAT 850 Sport Spider (model cabrio) oraz SEAT 850 Sport Coupé i SEAT 850 Coupé (dwie wersje modelowe wariantu coupé) wyposażonych w 51-konny silnik o pojemności 903 cm3. Auta były produkowane w Hiszpanii, jednak nigdy nie sprzedano ich poza kraj Półwyspu Iberyjskiego.

SEAT 132 z myślą o kierowcach taksówek

Czterodrzwiowy sedan z napędem na tylne koła po raz pierwszy został zaprezentowany szerszej publiczności na Salonie Samochodowym w Barcelonie. Model zastąpił na rynku taksówkarskim SEAT-a 1500, był też znacznie większy niż największy model SEAT-a w latach 70. – 124. Pojazd dzielił projekt swojego nadwozia z Fiatem 132. Samochód produkowany był w barcelońskiej fabryce Zona Franca i sprzedawany przez hiszpańskiego producenta w latach 1973-1982. Posiadał kilka opcji silnikowych, wśród których można wyróżnić: SEAT-a 132 1600 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1592 cm3 i mocy 98 KM, SEAT-a 132 1800 również w wersji z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1756 cm3 i mocy 107 KM oraz SEAT-a 132 Diesel wyposażonego w dwulitrowy silnik Mercedes Benz o mocy 55 KM. W 1979 roku na rynku pojawił się SEAT 132 2000 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1920 cm3 i mocy 109 KM.

Na początku lat 80., w 1981 r. produkcja SEAT-a została wstrzymana. Do tego czasu od 1973 roku powstało około 100 tys. egzemplarzy tego modelu. Wstrzymanie, a następnie zakończenie produkcji rok później miało związek z rozwiązaniem współpracy hiszpańskiego producenta z włoskim Fiatem. Oficjalnie nie powstał bezpośredni zamiennik tego modelu w gamie modelowej SEAT-a aż do 2009 roku, kiedy na rynku debiutował SEAT Exeo.

SEAT Fura – jeden z wielu epizodów w motorsporcie

SEAT Fura był hiszpańską propozycją samochodu typu supermini, opartym na projekcie Fiata 127. Produkcja modelu odbywała się w latach 1981-1986. Pojazd był dostępny w wersjach nadwozia typu hatchback z trzema oraz pięcioma drzwiami. Sprzedaż modelu rozpoczęto w styczniu 1982 roku.

Rok później model został poddany faceliftingowi – do gamy modelowej wprowadzono SEAT-a Fura Dos, który od swojego poprzednika różnił się głównie mniejszymi reflektorami oraz kierunkowskazami. Samochód został oficjalnie wycofany z produkcji w grudniu 1986 roku.

Na początku 1983 roku wprowadzono hot hatch pod nazwą Fura Crono. Samochód został wyposażony w spojlery z przodu i z tyłu oraz podwójne światła przeciwmgielne z przodu i unikalne 13-calowe felgi. Model był napędzany czterocylindrowym silnikiem o mocy 75 KM i pojemności 1 438 cm3. Silnik z dwoma gaźnikami zapewniał prędkość maksymalną 160 km/h, a do 100 km/h rozpędzał się w 10,8 sekundy. Samochód zapisał się również w historii motorsportu – w latach 1983-1985 SEAT Fura Crono wziął udział w serii rajdów samochodowych Copa Fura.

SEAT Marbella, czyli nowsza wersja Pandy

Po zakończeniu współpracy SEAT-a z Fiatem, hiszpański producent miał za zadanie zredefiniować niektóre ze współprodukowanych modeli. Ten los dotknął SEAT-a Pandę, która została delikatnie odświeżona i otrzymała nową nazwę – SEAT Marbella. Nowsza wersja na rynku po raz pierwszy pojawiła się w 1983 roku.

Trzy lata później doszło do gruntownej odnowy modelu. Marbella była ostatecznie produkowana przez kolejne 12 lat, do 1998 roku, co zbiegło się z zakończeniem produkcji samochodów marki SEAT w fabryce Zona Franca.

Oczywiste różnice pomiędzy Pandą a Marbellą widoczne są w światłach przednich i tylnych oraz panelach bagażnika. SEAT Marbella zyskał wyraźne nachylenie przedniego panelu. Model posiadał bagażnik o pojemności 272 l, który po złożeniu tylnych siedzeń można było powiększyć do nawet 1 088 l.

Pojazd był dostępny w mniejszej wersji silnika o pojemności 843 cm3 i 34 KM mocy oraz momencie obrotowym 5600 obr./min. Prędkość maksymalna dla silnika o pojemności 903 cm3 wynosiła 131 km/h. W późniejszym czasie otrzymał wtrysk elektroniczny, jego objętość została zmniejszona do 899 cm3.

Na przełomie lat 80. i 90. pojawiły się edycje specjalne Marbelli w nowych wersjach wyposażenia, m.in. “Black”, “Red”, “Yellow”, “Blue”, “Green”, “CLX” i “Jeans”. Z kolei na początku lat 90. we Francji do sprzedaży weszła dedykowana na ten rynek seria “Le Jouet”.

SEAT Arosa – hiszpańska propozycja miejskiego auta
SEAT Arosa zadebiutował w marcu 1997 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie. Autorem projektu tego modelu był słowacki projektant Jozef Kabaň, znany też z prac nad Bugatti Veyroną 16.4. Produkcja pierwszej wersji Arosy trwała do sierpnia 2004 roku.

Nazwa modelu wywodzi się od nazwy gminy Vilagarcía de Arousa, znajdującej się w hiszpańskiej prowincji Pontevedra. Samochód był dostępny jako trzydrzwiowy, czteromiejscowy hatchback. Początkowo pojazd produkowano w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu w Niemczech, a dopiero w maju 1998 roku jego produkcja została przeniesiona do zakładów SEAT-a w hiszpańskim Martorell.

W październiku 2000 roku Arosa została poddana liftingowi i zastąpiła w linii hiszpańskiej marki wspomnianą już wcześniej Marbellę. Model w zmodernizowanej wersji został zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu. W wersji poliftingowej odnowie poddano nadwozie pojazdu oraz wnętrze wraz z nową deską rozdzielczą. Produkcja tej wersji samochodu trwała od września 2000 do lipca 2004 roku. Następcą Arosy został SEAT Mii, którego produkcję rozpoczęto w grudniu 2011 roku.

Warto wiedzieć

Poza bezpośrednimi skutkami wojny, w 2022 roku rynek motoryzacyjny w Polsce może być pod wpływem wielu czynników, między innymi rosnącej inflacji, problemów podażowych czy zmian podatkowych. Ponadto branże czekają znaczne podwyżki cen samochodów i stabilizacja sprzedaży, pojawienie się nowych produktów na rynku finansowania pojazdów i spadek udziału klasycznego leasingu, a także wzrost rynku elektryków.

Wciąż utrzymują się także problemy w dostawie mikroprocesorów, dostępności magnezu, czy też zaburzeń w łańcuchu dostaw, które w ubiegłych latach przyczyniły się do utrudnień w dostępności aut.

Podwyżki cen spowodowane są przede wszystkim ograniczeniami w produkcji samochodów na całym świecie – efekt będzie jeszcze większy po zamknięciu fabryk zlokalizowanych na terenie Rosji. W Europie dodatkowym czynnikiem stymulującym wzrost cen są zaostrzające się normy emisyjne nałożone przez UE, jak również wymogi dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdów w automatyczne systemy bezpieczeństwa.

Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku. Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami. 

Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów. Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.

Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.

Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku. Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami. 

Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów. Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.

Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.

Technologia w motoryzacji

Technologia w motoryzacji odgrywa kluczową rolę w rozwoju nowoczesnych pojazdów, poprawie bezpieczeństwa, efektywności paliwowej i komfortu podróży. Oto kilka kluczowych obszarów, w których technologia ma istotny wpływ na branżę motoryzacyjną:

  1. Elektryfikacja: Rozwój pojazdów elektrycznych jest jednym z najważniejszych trendów w motoryzacji. Elektryczne samochody są bardziej ekologiczne, ponieważ nie emitują gazów cieplarnianych ani innych zanieczyszczeń. Postęp w technologii baterii, takich jak baterie litowo-jonowe, umożliwia zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych.
  2. Autonomiczne pojazdy: Technologie autonomiczne umożliwiają samodzielne poruszanie się pojazdów bez udziału kierowcy. Systemy te wykorzystują zaawansowane czujniki, kamery, radar i sztuczną inteligencję do analizy otoczenia i podejmowania decyzji podczas jazdy.
  3. Connectivity (łączność): Samochody stały się coraz bardziej połączone z internetem, co umożliwia dostęp do różnych usług online, nawigacji w czasie rzeczywistym, integracji z smartfonami oraz zdalnego monitorowania i zarządzania pojazdem.
  4. Technologie bezpieczeństwa: W motoryzacji rozwijane są zaawansowane systemy bezpieczeństwa, takie jak systemy antykolizyjne, ostrzeżenia o martwym polu, asystenty parkowania, systemy monitorowania zmęczenia kierowcy i wiele innych, mających na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków drogowych.
  5. Efektywność paliwowa: Badania nad nowymi technologiami silników i alternatywnymi źródłami napędu mają na celu zwiększenie efektywności paliwowej pojazdów. Do tego celu wykorzystuje się hybrydowe rozwiązania, paliwa alternatywne (np. wodór), a także rozwija się coraz bardziej zaawansowane silniki spalinowe.
  6. Design i materiały: Technologia wpływa także na projektowanie pojazdów i używane materiały. Wykorzystanie lekkich materiałów, takich jak włókna węglowe czy aluminium, pomaga w zwiększeniu efektywności paliwowej i osiągach pojazdu.
  7. E-mobilność i ładowanie: Rozwój infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych staje się coraz ważniejszy, aby umożliwić szybkie i wygodne ładowanie baterii. Technologie ładowania, zarówno w domu, jak i na stacjach publicznych, są obszarem intensywnego rozwoju.
  8. Sztuczna inteligencja (AI): AI znajduje zastosowanie w różnych obszarach motoryzacji, w tym w systemach autonomicznych, systemach bezpieczeństwa, analizie danych diagnostycznych i prognozowaniu konserwacji pojazdów.

W miarę postępu technologicznego można spodziewać się dalszych innowacji, które będą kształtować przyszłość branży motoryzacyjnej.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *