Serwis skrzyni biegów – wymiana oleju

Serwis skrzyni biegów - wymiana oleju

Prawie we wszystkich pojazdach wyposażonych w manualną skrzynię biegów nie ma potrzeby wymiany oleju przekładniowego przez cały okres ich eksploatacji. Inaczej jest w przypadku automatów, w których zużyty olej powinno się zastępować nowym po określonym przebiegu lub zgodnie z zaleceniami producenta samochodu.

Automatyczna skrzynia biegów to wynalazek, który ułatwia prowadzenie samochodu, zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie konieczne są częste zatrzymania, zmiany prędkości i szybkie reakcje na zmieniającą się sytuację drogową. Choć korzystanie z automatu jest bardzo wygodne, to trzeba pamiętać, że skrzynia jest takim samym urządzeniem mechanicznym, jak silnik czy skrzynia manualna. Do sprawnego działania potrzebuje odpowiedniego sposobu eksploatacji i właściwego serwisowania.

Automatyczna skrzynia biegów to bardzo skomplikowany podzespół, którego naprawa jest niezwykle kosztowna. Podczas pracy przekładni, w procesie tarcia, powstają mikroopiłki, które krążąc w układzie, przyspieszają zużywanie się elementów skrzyni. Dlatego większość producentów takich przekładni zaleca regularną wymianę oleju. Niektórzy jednak nie przewidują takiej czynności serwisowej, ale z praktyki wynika, że trwałość skrzyni jest wtedy bardzo niska (awarie zdarzają się już przy przebiegach poniżej 200 tys. km), a regularna wymiana oleju znacznie wydłuża okres eksploatacji przekładni.

Szukając informacji dotyczących wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów (ASB) coraz częściej spotkać się można z określeniem „statyczna” lub „dynamiczna” wymiana oleju. Określają one dwa sposoby wymiany płynu ATF w ASB, charakteryzujące się innymi czynnościami związanymi z wymianą, inną czasochłonnością oraz inną ilością oleju niezbędną do wymiany. To wszystko przekłada się z kolei bezpośrednio na koszty wymiany płynu ATF. Jest zatem bardzo istotne, aby mieć świadomość czym te dwa sposoby wymiany płynu ATF się różnią.

Zaletą metody statycznej jest jej prostota, polegająca wyłącznie na spuszczeniu zużytego oleju. Ma ona jednak podstawowy minus: przy jej zastosowaniu wymianie ulega bowiem tylko około 50-60 proc. ilości oleju w przekładni. W praktyce oznacza to wymieszanie oleju przepracowanego z nowym, co skutkuje znacznym pogorszeniem właściwości tego ostatniego. Wyjątek w tym względzie stanowią starsze typy automatów (np. montowane w Mercedesach). W przekładni hydrokinetycznej znajduje się bowiem korek spustowy, który umożliwia niemal całkowitą wymianę oleju.

Znacznie skuteczniejsza jest metoda dynamiczna, choć też bardziej pracochłonna. Po zlaniu zużytego oleju, podobnie jak ma to miejsce w metodzie statycznej, odkręca się przewód powrotu oleju z chłodnicy olejowej w kierunku przekładni, a następnie montuje przystawkę z kranikiem do regulacji wypływającego oleju. Do wlewu oleju montowane jest specjalne urządzenie napełniające (również wyposażone w kranik), przez które wlewa się nowy olej przekładniowy. Po włączeniu silnika załącza się po kolei wszystkie przełożenia dźwigni automatu, aż do momentu wypływu czystego oleju z przewodu chłodnicy. Kolejny krok to wyłączenie silnika, zdjęcie urządzenia napełniającego oraz podłączenie przewodu powrotnego z chłodnicy olejowej do skrzyni biegów. Ostatnia czynność to ponowne włączenie silnika i ostateczna kontrola poziomu oleju w automacie.

Procedura wymiany oleju w sposób dynamiczny:

  • płyn wymieniany jest w całości, także w głębiej ulokowanych elementach skrzyni biegów,
  • wymiana oleju jest w pełni zautomatyzowana dzięki zastosowaniu nowoczesnych urządzeń,
  • umożliwia obiegowe płukanie skrzyni biegów specjalnym detergentem czyszczącym,
  • podaje dodatkowe parametry oleju jak temperatura, czy ciśnienie,
  • może być wykorzystana do przekładni dwusprzęgłowych DSG.

Zaletą metody dynamicznej jest możliwość całkowitej wymiany zużytego oleju w przekładni automatycznej. Poza tym można ją stosować nie tylko w skrzyniach automatycznych z przekładnią hydrokinetyczną, ale również w tzw. bezstopniowych (CVT) i dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi. Wymiana zużytego oleju przekładniowego metodą dynamiczną musi być jednak przeprowadzona w sposób fachowy, w przeciwnym wypadku może bowiem dojść do uszkodzenia pompy i przekładni hydrokinetycznej. Ponadto użycie zbyt silnych środków czyszczących (mogą być stosowane przy dynamicznej wymianie oleju), prowadzi do uszkodzeń (rozwarstwień) okładzin typu lock-up w przekładni hydrokinetycznej. Środki te przyczyniają się również do przyspieszonego zużycia okładzin ciernych sprzęgieł i hamulców, a w skrajnych wypadkach do zatarcia pompy.

Podstawową wadą w wymianie dynamicznej może być jej koszt w porównaniu do wymiany statycznej, aczkolwiek jest to w pełni uzasadnione dodatkowymi zaletami. Ponadto nie wszystkie skrzynie automatyczne umożliwiają przeprowadzenie dynamicznej wymiany oleju.

Różnica pomiędzy statyczną i dynamiczną wymianą płynu ATF w ASB jest ogromna, Wymiana statyczna jest dobrym i wystarczającym rozwiązaniem w samochodach, które nie pracują w trudnych warunkach, a wymiana płynu ATF przeprowadzana jest regularnie. W każdym innym przypadku najlepszym rozwiązaniem jest dynamiczna wymiana płynu ATF, przeprowadzona przy pomocy odpowiedniego urządzenia, które posiada wydajny układ filtrujący. Pozwoli ona na przywrócenie optymalnych warunków pracy skrzyni biegów.

WYMIANA STATYCZNA vs WYMIANA DYNAMICZNA

Wymiana ok 40–60% oleju w zależności od typu skrzyniWymiana do 100% olejuWypłukanie zanieczyszczeń z całego układuMożliwość zastosowania detergentów ułatwiających wypłukanie zanieczyszczeń

Największą zaletą prowadzenia dynamicznej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów jest to, że za jej pomocą można wymienić cały olej znajdujący się w urządzeniu. W przypadku metod statycznych wymieniane jest jedynie od ok. 30 do 60% oleju. Nie zapewnia to jednak znaczącej poprawy smarowania i nie zawsze będzie w stanie wpłynąć na przedłużenie okresu bezawaryjnej eksploatacji skrzyni biegów.

JAK CZĘSTO NALEŻY WYMIENIAĆ OLEJ W SKRZYNI BIEGÓW ?

Klasyczne automaty AT (Automatic Transmission) – wymiana oleju co ok. 60 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – dość popularna skrzynia zbudowana na bazie przekładni planetarnych oraz z przekładni hydrokinetycznej. Za zmianę biegów odpowiedzialny jest sterownik skrzyni biegów. Starsze modele nie miały żadnej elektroniki, nowsze tzw. mechatroniki, wyposażone są w zawory hydrauliczne, elektryczne i sterowniki elektroniczne.

Skrzynie bezstopniowe CVT (Continuously Variable Transmission) – wymiana oleju co ok. 30 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – wyróżnia się spośród innych przekładni brakiem ustawialnych przełożeń. Zmiany przełożenia odbywają się za pomocą hydrauliki i przekładni pasowej. Zmianie ulegają średnice, na jakich toczy się pas albo łańcuch. Ten rodzaj przekładni montowany raczej do aut miejskich (nie nadaje się do aut sportowych), stosowany m.in. w Audi (Multitronic), Toyotach (CVT) oraz Nissanach.

Skrzynie dwusprzęgłowe DSG (Direct Shift Gearbox) – wymiana oleju w skrzyniach z tzw. sprzęgłem mokrym co ok. 60 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – jej działanie opiera się o współpracę dwóch niezależnych równoległych przekładni z osobnymi sprzęgłami. Jedna odpowiada za biegi parzyste i wsteczny, a druga za biegi nieparzyste. Daje możliwość załączenia dwóch przełożeń jednocześnie, przy czym jedno przekazuje moment na koła, natomiast drugie jest już przygotowane do załączenia.

Skrzynie zautomatyzowane ASG (Automated Shift Gearbox) – manualna skrzynia biegów, w której zmiana przełożeń odbywa się za pomocą mechanizmu, modułu oraz siłownika (tzw. manual z robotem zmieniającym biegi). W przypadku skrzyń tego typu, z uwagi na ich podobieństwo pod względem mechanicznym do skrzyń manualnych, dynamiczna wymiana oleju jest niemożliwa.

Więcej informacji na temat dynamicznej wymiany oleju skrzyni biegów automatycznej https://autoservice-grabowiecki.pl/oferta/dynamiczna-wymiana-oleju-w-automatycznej-skrzyni-biegow/ na stronie serwisu i warsztatu samochodowego https://autoservice-grabowiecki.pl/ .

Warto wiedzieć

W pierwszym kwartale 2022 roku zarejestrowano 102 tys. nowych samochodów osobowych – o 13,4% mniej w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.

Spadek sprzedaży zanotowały również segmenty samochodów dostawczych (-12,3%), samochodów ciężarowych (-3,4%) oraz przyczep i naczep (-2,8%). Wzrosła natomiast sprzedaż samochodów osobowych z napędami alternatywnymi – w pierwszym kwartale 2022 r. w Polsce zarejestrowano 42 tys. tego typu pojazdów, o 13,5% więcej niż rok wcześniej.

Bardzo niepokojące wskaźniki odnotowano w obszarze produkcji pojazdów. W ciągu pierwszych trzech miesięcy 2022 roku w Polsce wyprodukowano zaledwie 90 tys. pojazdów – co oznacza spadek aż o 33,4% rok do roku. To najniższy od lat wynik pierwszych trzech miesięcy roku.  

W ostatniej dekadzie Polski przemysł motoryzacyjny odnotował 100% wzrost mierzony produkcją sprzedaną. Ten niebagatelny sukces, czyniący motoryzację drugim największym sektorem przemysłowym w Polsce (10,1% udziału), nie jest kwestią przypadku, ale rezultatem konsekwentnej pracy przedsiębiorców oraz atrakcyjności inwestycyjnej kraju.

Zarówno w wymiarze liczb bezwzględnych, jak również w ujęciu jakościowym Polska w tej części Europy to kraj o największej liczbie osób w wieku produkcyjnym posiadających solidne wykształcenie techniczne, zarówno na poziomie średnim jak i wyższym. 1,4 mln studentów, z czego ponad 300 tys. na kierunkach inżynierskich stanowi potencjał, który przekłada się bezpośrednio na znakomite wyniki finansowe oraz jakościowe firm inwestujących w Polsce.

Aspekt wielkości kraju, jego zróżnicowania regionalnego i dostępu do zasobów kadrowych jest szczególną przewagą Polski w regionie Europy Centralnej w czasie kiedy walka o talenty przekłada się bezpośrednio na możliwość dalszego rozwoju firm motoryzacyjnych.

Warto zauważyć, iż wydajność pracy na jednego zatrudnionego w sektorze motoryzacyjnym w Polsce wyniosła w 2016 r. 770,9 tys. PLN, co pozycjonuje motoryzację wśród najbardziej wydajnych sektorów przemysłu przetwórczego.

Nad Wisłą znajdują się liczne zakłady produkcyjne takich marek jak Inter Cars, Toyota Motor Poland czy Mercedes-Benz. Volkswagen Poznań wyprodukował od stycznia 2022 roku już 40 881 samochodów. W 2016 roku Mercedes-Benz zdecydował się wybrać Jawor w województwie dolnośląskim na lokalizację zakładu produkcyjnego o wartości 500 milionów euro. Na Dolnym Śląsku, w Kobierzycach, znajduje się największa w Europie fabryka baterii litowo-jonowych, które są niezbędne do produkcji pojazdów elektrycznych. Rozwijane są tam samoobsługowe linie produkcyjne wykorzystujące sztuczną inteligencję. Ponadto, szwedzki producent baterii do e-pojazdów, Northvolt, poinformował w lutym 2021 o budowie fabryki w Gdańsku. Koniec pierwszego etapu inwestycji o łącznej wartości 200 milionów dolarów zaplanowano na przełom 2022 i 2023 roku. 

Inwestorzy z branży motoryzacyjnej w Polsce mogą korzystać z preferencyjnych przepisów podatkowych i dotacji, które są różnymi formami pomocy publicznej. Wśród środków wspierających znajdują się zwolnienia z podatku dochodowego dla inwestycji oraz podatku od nieruchomości w Specjalnych Strefach Ekonomicznych, a także pomoc oferowana w ramach programów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, które mają wspierać prace badawczo-rozwojowe. 

Technologia w motoryzacji

Technologia w motoryzacji odgrywa kluczową rolę w rozwoju nowoczesnych pojazdów, poprawie bezpieczeństwa, efektywności paliwowej i komfortu podróży. Oto kilka kluczowych obszarów, w których technologia ma istotny wpływ na branżę motoryzacyjną:

  1. Elektryfikacja: Rozwój pojazdów elektrycznych jest jednym z najważniejszych trendów w motoryzacji. Elektryczne samochody są bardziej ekologiczne, ponieważ nie emitują gazów cieplarnianych ani innych zanieczyszczeń. Postęp w technologii baterii, takich jak baterie litowo-jonowe, umożliwia zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych.
  2. Autonomiczne pojazdy: Technologie autonomiczne umożliwiają samodzielne poruszanie się pojazdów bez udziału kierowcy. Systemy te wykorzystują zaawansowane czujniki, kamery, radar i sztuczną inteligencję do analizy otoczenia i podejmowania decyzji podczas jazdy.
  3. Connectivity (łączność): Samochody stały się coraz bardziej połączone z internetem, co umożliwia dostęp do różnych usług online, nawigacji w czasie rzeczywistym, integracji z smartfonami oraz zdalnego monitorowania i zarządzania pojazdem.
  4. Technologie bezpieczeństwa: W motoryzacji rozwijane są zaawansowane systemy bezpieczeństwa, takie jak systemy antykolizyjne, ostrzeżenia o martwym polu, asystenty parkowania, systemy monitorowania zmęczenia kierowcy i wiele innych, mających na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków drogowych.
  5. Efektywność paliwowa: Badania nad nowymi technologiami silników i alternatywnymi źródłami napędu mają na celu zwiększenie efektywności paliwowej pojazdów. Do tego celu wykorzystuje się hybrydowe rozwiązania, paliwa alternatywne (np. wodór), a także rozwija się coraz bardziej zaawansowane silniki spalinowe.
  6. Design i materiały: Technologia wpływa także na projektowanie pojazdów i używane materiały. Wykorzystanie lekkich materiałów, takich jak włókna węglowe czy aluminium, pomaga w zwiększeniu efektywności paliwowej i osiągach pojazdu.
  7. E-mobilność i ładowanie: Rozwój infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych staje się coraz ważniejszy, aby umożliwić szybkie i wygodne ładowanie baterii. Technologie ładowania, zarówno w domu, jak i na stacjach publicznych, są obszarem intensywnego rozwoju.
  8. Sztuczna inteligencja (AI): AI znajduje zastosowanie w różnych obszarach motoryzacji, w tym w systemach autonomicznych, systemach bezpieczeństwa, analizie danych diagnostycznych i prognozowaniu konserwacji pojazdów.

W miarę postępu technologicznego można spodziewać się dalszych innowacji, które będą kształtować przyszłość branży motoryzacyjnej.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *